День рождения вокзала. К 100-летию станции и 50-летию вокзала.

27 декабря 2013 года исполняется 50 лет вокзалу на крупнейшем железнодорожном узле Забайкальской дороги – станции Белогорск.

Предлагаю посмотреть как менялся облик вокзала. (Если нажать на фото, то оно увеличится)

Благодарю за помощь Виктора Заболотина, который указал на документы, подтверждающие дату рождения вокзала - он сообщил о 51-м номере региональной газеты "Gudok.ru Забайкальская магистраль" за 2008 год 

 (http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=599452&archive=24161). 

Вокзал станции Бочкарево, построенный в 1913 году.

В 1913 году было построено два деревянных бревенчатых здания. В левом находился вокзал, в другом возможно вспомогательные службы, квартиры станционных работников и (или)  постоялый двор. 

Вокзал станции Бочкарево, построенный в 1913 году и обновленный в 30-х.

В 30-х годах после разгрома японской интервенции в городе и на станции началось активное строительство.  В 1931-ом завершили строительство четвертого корпуса локомотивного депо, столовой, подсобных цехов: кузнечного, заготовительного и отделения теплой промывки паровозов. В 1932-ом построили помещение Хромировочной, установили паровой молот и компрессор. В 1934-ом паровозный парк был заменен на серию «Декапот». В том же году вагонное депо стало самостоятельной единицей. В эти же годы обновили здание вокзала - обшили его снаружи досками и рейками, в результате облик вокзала стал неузнаваем. Но если приглядеться, то можно увидеть, что крыша, козырек, печные трубы - все это есть на фото 30-х годов.

Фото 50-х годов.

 Как видно рисунок обшивки остался таким же, но само здание изменило форму. Возможно это произошло перед самой войной, в те далекие предвоенные годы велось активное строительство, сдавались жилые дома, был построен мост через железнодорожные пути. В это время были построены кинотеатр, банк, школы. 

На фото 1962 года хорошо видно, что слева находится полностью здание 1913 года (тот же козырек, чердачное окно и печные трубы), а справа к нему пристроено двухэтажное здание по центру и одноэтажное, напоминающее первую половину слева от центральной части.  

Фотографии 1961 года. 

На этих двух фотографиях видно здание вокзала  с обоих сторон и на круглой клумбе на привокзальной площади цветами выложена дата юбилейного года. Здесь видно здание полностью. На обоих сторонах вокзала и с перрона и с привокзальной площади висят круглые массивные часы. Такие же часы видны на столбе следующей фотографии. 

Эта фотография начала 70-х годов, вокзал за спиной и правее фотографа. 

Хотя на ней не виден вокзал, но фотография передает облик перрона и различные детали нашего времени. Сколько деталей можно увидеть в этот зимний день и поразмышлять. Часы на столбе - как символ нового года! Например, мужчина слева вдали - работник станции, что он делает - тянет кабель или шланг для воды? А вот мужчина справа (не в группе) - что у него в руке? Арбуз по форме, но в такую холодную зиму...?  А дальше идут автолавка и киоск, за ними здание, напоминающее собой буфет, который находится на следующей фотографии.

Фото 1955 года. 

На буфете стрелка, показывающая где находится вокзал. Т.е. вокзал справа и не совсем рядом. т.к. на соседнее здание не стали бы указывать. И тоже атрибуты того времени женщины в носочках и туфельках, красивые платья и ридикюли. 

Фотография конца 1967 года.  Здесь уже новое здание вокзала, но такие же круглые часы как и на старом вокзале.

Фотография 1980 года. 

Сменились часы, возможно в связи с каким-то юбилеем, а может старые просто отслужили свой срок.

Фото 1990 года, часы еще такие же как и на фото 1980 года. 

Квадратные, массивные. Когда же появились такие электронные как на следующей фотографии? 

Фотография 2007 года. Возможно часы сменили на стыке тысячелетий? В 2000-х ...

История локомотивного депо Белогорска (к 100 летию)

История Белогорского локомотивного депо связана со строительством важнейшей составной части великого Транссиба – Амурской железной дороги.

Открытие и освоение Приамурья, как и всего Дальнего Востока, диктовалось историко-экономическим развитием русского государства. России был необходим выход к морям и океанам в целях установления торговых и культурных связей с другими странами и народами. По указу царского правительства летом 1898 года началось строительство железной дороги на Дальневосточном направлении. В 1900 году с запада к Амурской области подошла Сибирская, а с Востока, от Владивостока, Уссурийская железные дороги. Строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга до Бочкарево началось в 1908 году и полностью было закончено к началу 1916 года. Тем самым были соединены Уссурийская и Забайкальская железные дороги в единую магистраль Дальнего Востока.

 В 1907-1909 гг. производилось изыскание трассы Амурской железной дороги, а в 1910 году началось строительство ее средней части. При этом село Александровское оказалось в непосредственной близости к линии строящейся дороги, что повлияло на усиление роста села. Строительство паровозного депо и станции первоначально началось на правом берегу реки Томь в районе села Бочкарево, а ныне существующая станция Серышево должна была строиться в районе села Белоногово. Но белоноговские кулаки и зажиточные люди воспротивились этому под предлогом, что «бузуи» (так они называли рабочих, особенно холостяков, приезжавших строить дорогу) отобьют у них жен и разворуют дочерей. Главный инженер-строитель согласился с протестом, получил большую сумму золотом и перенес строительство станции на 5 километров от села 

Белоно­гово в Серышево, а депо и станцию Бочкарево перенес на левый берег реки Томь рядом с селом Александровское. В 1911 году был образован пристанционный поселок, названный по соседнему селу Александровским. Станция же, к которой прилегал поселок, была названа Бочкарево, по фамилии одного из строителей железной дороги инженера Бочкарева. При районировании Амурской области в 1926 году село Александровское с железнодорожным поселком Александровским было преобразовано в город и названо городом Александровск-на-Томи.

Возводилось локомотивное (тогда паровозное) депо как и вся железная дорога ссыльными каторжанами и контрактованными рабочими. Их поселение располагалось в районе нынешней Сосновки. Как известно, строитель чистотой рабочей одежды не отличается. (Это и понятно, такую работу непыльной не назовёшь.) А уж как тут сохранить приличный вид, если имеешь дело со строительством паровозного депо? Вот и ходили ссыльные каторжане всегда грязные. От этого и прозвали район, где они жили, Чумазовкой. 

В целом, возведение депо и железной дороги, пожалуй, самая трагичная страница истории города. Амурская "колесуха" построена на костях и крови. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. Осушая болота, выкорчёвывая леса и делая насыпь из щебня, каторжане работали по 12-14 часов в сутки, без еды, стоя по колено в воде. Порой их наручниками приковывали к тачке. Есть версия, что даже сам Котовский, будучи сосланным  принимал участие в этой страшной стройке. Тех, кто падал замертво, хоронили здесь же, на дорожной насыпи. Остальным отвели место недалеко от их же дощатых бараков, там, где сейчас находится Штаб Армии. Говорят, что до сих пор на его территории можно найти останки...

Замечательные люди Белогорска - Приемыхов Михаил Иванович

Приемыхов Михаил Иванович

Жизнь и судьба Михаила Ивановича, отца нашего известного земляка, прекрасного артиста и режиссера Валерия Приемыхова, памятник ко­торому установлен в центральной части города Благовещенска, многие годы с комсомольской юности была связана с Белогорским паровоз­ным депо. Работая слесарем, он добросовест­ным, ответственным отношением к делу заслу­жил высокий авторитет в коллективе, был из­бран секретарем комитета комсомола, а затем секретарем партийного бюро паровозного депо. В своих воспоминаниях Михаил Иванович пишет:

- В паровозное депо мы, 56 комсомольцев, в 1937 году прибыли по комсомольскому призыву из города Калуга. Тогда почти весь штат состоял из служащих воинских частей второго железно­дорожного полка. Но постепенно военных рабо­чих стали отзывать. В депо ощущался большой недостаток рабочей силы. Пришлось серьезно заняться пополнением.

Надо отметить, что в подавляющем большин­стве коллектив пополнялся за счет молодежи, и поэтому у меня одним из главных впечатлений о том горячем времени является работа комсо­мольской организации. Я работал слесарем, од­новременно был секретарем комсомольской организации промывочного цеха.

Депо работало крайне нервозно, простой па­ровозов в промывочном и подъемочном ремон­те был очень большой, квалифицированной ра­бочей силы не хватало. Поэтому большое значение имело то, как сумеет комсомольская организация повлиять на улучшение хозяйствен­ной деятельности. Мы старались укрепить свои ряды. В итоге только с сентября 1937 до 1938 года наша организация выросла до 200 человек. Были созданы цеховые комсомольские организации в промывочном, механическом, подъемном, заго­товительном цехах и среди паровозников. В каж­дой смене, бригаде паровоза были созданы ком­сомольские группы. Они являлись центром всей организационной работы, ежемесячно подводи­лись итоги.

Хочется вспомнить руководителя товарной колонны паровозов Лушпай, руководителя ком­сомольской колонны пассажирского парка Хорошавина, машинистов Маликова, Терняева, Пав­ленко, слесарей Ложкина, Мишустина, Вертелло, токарей Косого, Панденко, Шишкина и десятки других ребят. Они были запевалами во всех пе­редовых начинаниях, активно участвовали в са­мых разных мероприятиях, которые проводи­лись на железнодорожном транспорте.

Но самое главное - молодежь стремилась быть примером на производстве. А проблем здесь в ту пору было очень много. Тяжелое положение складывалось с простоем паровозов на промы­вочном и подъемочном ремонтах. Недостаток рабочей силы приводил к тому, что паровозы ставились в ремонт с перебегом, а это еще хуже сказывалось на их техническом состоянии.

В этой ситуации комитет комсомола принял решение работать, не считаясь со временем. По­чти вся молодежь и комсомольцы депо участво­вали в постановке паровозов на промывочный ремонт. Трудились, как говорится, до седьмого пота даже в неурочное время. В результате в 1938 году десятки паровозов из промывочного ремон­та стали выходить своевременно и с хорошим качеством.

Среди многих задач, которые выполнял коми­тет комсомола, очень важной была работа сре­ди воинов второго железнодорожного полка, - агитировали их, чтобы после демобилизации они оставались работать в депо. Постоянно прово­дили с ними встречи. Силами комсомольцев было подготовлено общежитие для демобилизован­ных. И надо сказать, что подавляющее большин­ство из них остались работать в паровозном депо.

Можно перечислить очень много добрых дел, которые и сегодня напоминают о самоотвержен­ной работе молодежи тех лет. Например, виадук на станции. Сегодня трудно представить, что его когда-то не было. А построен он был нашими 

ком­сомольцами, именно они выполнили все слесар­ные и сварочные работы.

Десять лет я работал в паровозном депо. Незабываемые годы. Вот краткая хроника: с 1937 по июль 1938 был слесарем, с июля 1938 по 1943 - секретарем комитета ВЛКСМ, с 1943 по 1944 - начальником отдела кадров, а с 1944 по 1947 - секретарем партийного бюро.

Замечательные люди Белогорска - Хлынцев Иван Яковлевич

ХЛЫНЦЕВ Иван Яковлевич

   Родился 24 марта 1927 года в деревне Климовка Октябрьского района Амурской области. С 1930 года живет в Белогорске. С 7-го августа 1942 года работает учеником сапожника, затем сапожником артели Челюскина.

   19 октября 1944 года призван в армию, в учебный отряд. С апреля 1945-го по октябрь 1951-го служил в Амурской флотилии. Участвовал в войне с Японией с 9 августа 1945 года и до окончания. В составе 2-го Дальневосточного фронта в 1-й бригаде речных кораблей Краснознаменной флотилии с боями дошел до Харбина по реке Сунгари.

   В октябре 1951 года демобилизован в за­пас в звании старшина 1-й статьи по специ­альности комендор башенный. В декабре того же года поступил на работу в локомотивное депо Белогорск. Был учеником токаря, тока­рем, бригадиром механического цеха, масте­ром, старшим мастером цеха технического ос­мотра тепловозов.

   С 1951 по 1954 года был председателем комитета профсоюза. В вечерней школе закончил 8-й класс и поступил в техникум железнодорожного транспорта, получил специальность техник-механик тепловозного хозяйства. С апреля 1973 года - сменный мастер, старший мастер техосмотра тепловозов.

   За боевые и трудовые заслуги награжден двумя орденами Славы 3-й и 2-й степени, медалями «За победу над Японией», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», «Ветеран труда», знаком «Почетный железнодорожник», имеет ряд юбилейных наград.